Elbilar - Tråden för intresserade

Är kampanjer A och O vid företagsleasing?

Audi har t ex nya Q8 e-tron 55 med en leasingavgift på 9000kr. Det är sjukt lågt med tanke på bilar i den prisklassen brukar ligga runt 15k.

https://businesslease.audi.se/tillval/nya_q8_e-tron_50_quattr...

För två år sedan kunde man företagsleasa E-tron 55 Proline för 3700kr + moms. På den tiden fick man miljöbonus som hjälpte att sänka priset med omkring 2000kr/mån.

Sedan tycker jag att Q8 E-tron är ett missvisande namn då bilen är mindre än både Audi Q7 och Q8. Faktiskt hela 15cm kortare än Q7.

Stort tack till Audi som i alla fall förbättrar räckvidden markant på denna bil. Räckvidden och den höga förbrukningen var de stora problemen med den ursprungliga E-tron.

Faktum är att jag verkligen gillar utseendet på Q8 E-tron Sportback. Snygg!

Fast på en elbilsplattform kan man ju korta ner yttermåtten ytan att tappa invändigt, så det säger ju inget? Nu kan det ju dock ändå hända att den är mindre än specifikt Q8:an, men 15cm kortare än Q7 kan nog ske utan att förlora utrymme.

Det argumentet gäller för elbilar som verkligen är byggda från grunden som en riktigt elbil. Exempelvis Tesla, VW ID, Kia EV6 och liknande. Alla dessa har innerutrymmen som är relativt stora givet storleken på bilen.

Audi E-tron är dock inte konstruerad riktigt så utan den har en lång motorhuv och mer traditional design. E-tron är inte särskilt stor på insidan, även om jag inte vet exakt hur den står sig mot Q7 på den punkten.

Jag tror faktiskt att Audi Q6 E-tron som ska komma om ett år kommer att bli större än nuvarande Q8 E-tron sett till utrymmen. Varför? Jo - för här går det att tillämpa ditt argument att det rör sig om en modern elbilsplattform.

Uppdatering: Jag kollade upp måtten på Audi A6 E-tron (som även kommer som Q6) är den kommer vara 496 cm lång och 196cm bred. Så ungefär 3 cm längre och 3 cm bredare än Q8 E-tron. Dessutom är A6/Q6 E-tron byggda som moderna elbilar.
Om ett år kommer vi alltså ha A6/Q6 E-tron som både är längre och bredare än Q8 E-tron, plus det faktum att A6/Q6 E-tron ska vara byggda som riktiga elbilar och ge gott om utrymme. Slutsats? Namngivningen Q8 E-tron är dålig. Låt oss kalla den för Q5.5 för ungefär där placerar den sig.

Q8 etron är inte byggd på elbilsplattform utan på samma plattform som den gamla etron 55.

Hur tänkte de här? Bara för att man inte hinner få perfekt temperatur så ger vi upp direkt? Den känns direkt felaktig, men det är väl bara jag.

Gränsen på 20% SOC är också lite tråkig, då om man verkligen ska optimera en långresa så vill man ju komma fram med kanske 10%! Samtidigt förstår jag ju problemet, att det ökar risken för att folk inte kommer fram om de har för kort räckvidd...

Generellt så tycker jag dessa smarta aloritmer är ok, men man borde som användare kunna styra uppvärmninen manuellt också! Om du vet med dig att inte kommer bli strandad och du vill värma så bra det går även om det inte blir perfekt, så varför inte tillåta det i någon obskyr meny? Vet att det finns någon kinesisk bil som har detta men det är ovanligt.

(bil i varmgarage) Det beror på om garaget är värmd med direktel eller har värmepump eller fjärrvärme med betydligt lägre kWh-pris än elströmmen.

Stål har en termisk kapacitet på runt 0.45 kJ/grad C per kilo, plaster (och jag jämställer det med bensin och paraffin när det gäller termisk kapacitet då plast är oljebaserat) ca 2.2 kJ/kg och och om elbilen med 2 ton körvikt har 1 ton batterier och i övrigt plast och inredningar och 1 ton i metall (främst järn, aluminium och koppar med under 0.5 kJ/kg/grad C) för kaross och drivlina så skulle det bli 2.2 MJ + 0.45 MJ per grad C dvs. ca 2.65 MJ/grad C för bilen, 1 kWh innehåller 3.6 MJoule vilket skulle ge ett värmebehov av 14,7 kWh för att genomvärma fordonet 20 grader C högre upp än innan. (tex. -10 grader C in och 10 grader C i garage)

Med värmepump med 4.5 i värmefaktor (de bästa med R32 är runt 5 i värmefaktor vid +7 grader utomhus) - dvs. 1 kWh in med elström ger 4.5kWh i värme blir då 1/4.5 * 14,7 = 3.3 kWh utöver underhållsvärmen i övrigt för garaget.

vid -10 C grader kanske effektfaktorn är runt 3.5 för en värmepump (antagen, har inte dubbelkollat) och med 1/3.5 * 14.7 kWh ger 4.2 kWh i uppvärmningsbehov.

Är garaget uppvärmd med direkt-el så blir uppvärmningskostnaden ganska avsevärd - speciellt just nu när det kostar ~ 3:- kilowatt plus energiskatt, överföringsavgift, effektavgift och moms på detta - men har man billigare värme via VP eller fjärrvärme så smärtar det mindre.

Då kommer man till frågan - hur mycket el behövs för uppvärmning och underhållsvärmning av batteri utöver laddningen i elbil vid 0 och vid -10 grader C - och hur länge innan måste den slås på innan avfärd av genomkall bil.

Nu verkar Lithium-batterierna har rätt bra strömförmåga även vid antal minusgrader och värmer sig själva av körströmmen om man drar på lite extra (dvs. hårdare körning för att värma batterierna kan göra att snabbladdning senare går fortare om batterierna inte är värmda innan - Lithium-batteri skall helst inte laddas alls vid 0 grader C och lägre, full strömkapacitet först vid 15 grader C och ideal-temperatur (i folie-snurran) för 32 grader C för bästa livslängd och över 35 grader C bör man minska laddströmmen igen.

Såhär står det i uppdateringen:

requirements for pre-conditioning to start are:
- Battery Pre-Conditioning has to be enabled
- DC FAST CHARGER set as a destination in the satnav
- high voltage battery temp below 21°C
- high voltage battery SOC at least 24%
- time to reach optimal temperature <= travel time to charger
- distance to destinaton < available range

pre-conditioning will stop or not start at all if:
- Battery Pre-Conditioning is disabled
- HV-Battery-Temperatur >= 21°C
- HV-Battery-SOC <=20%
- disable the navigation to the HPC
- Time to reach optimal temperature > travel time to charger

Ni som har V2L, använder ni det ofta?
Är ju onekligen smidigt, men drar mig lite för att lägga 2000 på ytterligare en kabel

Garage - har man bil i den ?? - det brukar stå en massa andra bråten som motorcyklar mm. och bilen får nöja sig att vara ute året om.

(bil i varmgarage) Det beror på om garaget är värmd med direktel eller har värmepump eller fjärrvärme med betydligt lägre kWh-pris än elströmmen.

Stål har en termisk kapacitet på runt 0.45 kJ/grad C per kilo, plaster (och jag jämställer det med bensin och paraffin när det gäller termisk kapacitet då plast är oljebaserat) ca 2.2 kJ/kg och och om elbilen med 2 ton körvikt har 1 ton batterier och i övrigt plast och inredningar och 1 ton i metall (främst järn, aluminium och koppar med under 0.5 kJ/kg/grad C) för kaross och drivlina så skulle det bli 2.2 MJ + 0.45 MJ per grad C dvs. ca 2.65 MJ/grad C för bilen, 1 kWh innehåller 3.6 MJoule vilket skulle ge ett värmebehov av 14,7 kWh för att genomvärma fordonet 20 grader C högre upp än innan. (tex. -10 grader C in och 10 grader C i garage)

Med värmepump med 4.5 i värmefaktor (de bästa med R32 är runt 5 i värmefaktor vid +7 grader utomhus) - dvs. 1 kWh in med elström ger 4.5kWh i värme blir då 1/4.5 * 14,7 = 3.3 kWh utöver underhållsvärmen i övrigt för garaget.

vid -10 C grader kanske effektfaktorn är runt 3.5 för en värmepump (antagen, har inte dubbelkollat) och med 1/3.5 * 14.7 kWh ger 4.2 kWh i uppvärmningsbehov.

Är garaget uppvärmd med direkt-el så blir uppvärmningskostnaden ganska avsevärd - speciellt just nu när det kostar ~ 3:- kilowatt plus energiskatt, överföringsavgift, effektavgift och moms på detta - men har man billigare värme via VP eller fjärrvärme så smärtar det mindre.

Då kommer man till frågan - hur mycket el behövs för uppvärmning och underhållsvärmning av batteri utöver laddningen i elbil vid 0 och vid -10 grader C - och hur länge innan måste den slås på innan avfärd av genomkall bil.

Nu verkar Lithium-batterierna har rätt bra strömförmåga även vid antal minusgrader och värmer sig själva av körströmmen om man drar på lite extra (kom ihåg RI² vilket gör att det går inte att fes-köra om man skall få värme i batteri om de redan innan har låg inre resistans dvs. hårdare körning krävs för att värma batterierna för att göra att snabbladdning senare går fortare om batterierna inte är värmda sedan innan) - Lithium-batteri skall helst inte laddas alls vid 0 grader C och lägre, full strömkapacitet först vid 15 grader C och ideal-temperatur (i folie-snurran) för 32 grader C för bästa livslängd och över 35 grader C bör man minska laddströmmen igen.

Polestar 2 har ju iaf förvärmning av batteriet inför laddning så där blir det ingen skillnad mellan sommar och vinter, trodde MEB-bilarna hade samma sak men det kanske de inte har?

Menar du att E-tron inte bara förvärmer batteriet när man navigerar till en laddare utan att göra det alltid? Det är ju helt klart att föredra att den bara värmer när det behövs, både för degraderingens skull men också för att man annars får en mycket högre förbrukning.

Just på Polestar 2 har jag inte hört några större problem faktiskt, snarare verkar det vara en av de bästa där batteriet haft bra temperatur vid laddning hela tiden.