Max RON 102 är det som gäller, det är enkelt att verifiera genom att läsa det tekniska reglementet för F1. Nu på senare år så verkar man dock ha tagit bort maxgränsen, så det finns idag bara ett minivärde för (RON+MON)/2.
Jodå, det fanns restriktioner för bränslet även på 80-talet, som den nämnda RON 102 gränsen. Det man kom på då var att bränslen som har ett oktantal om RON 102 kan trots samma oktantal ha olika knackmotstånd vid verkliga förhållanden i en F1 motor. De höga varvtal och höga cylindertryck som man hade i F1 motsvarar helt enkelt inte förhållandena vid mätning av oktantalet enligt Research metoden.
I boken “Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car 1968-1979” så finns en interjvu med Jean-Claude Fayard, vid Elf som beskriver detta.
Exakt hur mycket effekt man hade i motorerna varierade under åren. Renault EF1 hade runt 510 hk i början 1977, och BMW började någonstans runt 550 hk några år senare (Brabham var vid de första testerna långsammare med BMW motorn än med en Ford-Cosworth DFV trots högre toppfart). Renault EF15B från 1986, den första motorn med pneumatiska ventilfjädrar, hade i kvalutförande strax över 1200 hk. I racetrim så kunde man plocka ut ungefär 1000 hk som mest. De bästa motorerna det året var egentligen Honda, TAG/Porsche och Renault; BMW var egentligen bara snabba i kvalen och då pratar vi privat-stallen vars BMW-motorer byggdes av Heini Mader Racing Engines i Schweiz. Works stallet, Brabham-BMW var ute på ökenvandring med den liggande motorinstallationen i Gordon Murrays BT55 i form av BMW M12/13/1. BMW drog sig ur F1 i slutet av 1986 och de kvarvarande motorerna köptes upp av dator-leasing företaget Megatron.
Den "stående" motorn BMW M12/13 som användes i bland annat Benetton gav 850 hk i race trim vid 3,6 bar, och observera nu att detta är 3,6 bar absolut, dvs 2,6 bars övertryck. Detta var ungefär vad bromsbänkarna hos Heini Mader Racing Engines klarade av, och enligt Heini Mader så ökade motoreffekten hos BMW motorerna med 26 hk vid varje 0,1 bars ökat laddtryck. Vid kvalet till Italiens Grand Prix 1986 så ska laddtrycket på Gerhard Bergers Benetton-BMW ha registrerat 5,7 bar absolut (5,5 bar enligt vissa källor), således 850+(5,7-3,6)*260 = 1396 hk. Nu får det dock beaktas att detta laddtryck enbart uppnåddes väldigt kort, och motorn i fråga havererade också innan kvalvarvet var över.
1987 så infördes pop-off ventiler och ett maximalt laddtryck om 4,0 bar absolut vilket satte stopp för kvalmotorer med extrema laddtryck. 1988 så sänktes maximalt laddtryck till 2,5 bar absolut vilket sänkte motoreffekterna ytterligare. Honda RA168E drev McLaren till bägge titlar det året och den gav 685 hk på ett bränsle bestående av 84% toluen och 16% n-heptan. Maxstorleken på bränsletanken sänktes också för 1988 till 150 liter vilket gjorde bränsleförbrukningen väldigt viktig eftersom man inte fick tanka bilarna under loppet. SAE 890877 "Honda Formula One Turbo-charged V-6 1.5L Engine" beskriver utvecklingen av den motorn bra om man är intresserad.
Att man använde begagnade motorblock är en seglivad myt. Ulrich Baretzky som jobbade på BMW som ansvarig för turbo och inloppssystem på deras F1 motor från 1983, fick en fråga om detta vid en intervju. Han kunde inte förstå vart detta påstående kom ifrån. Man hade förvisso testat att bygga en motor på ett begagnat motorblock, men denna havererade ganska omgående i provbänk.
Man varvade aldrig lika mycket med V10-motorerna som de senare V8-motorerna.
