Elbilar vs Bränslebilar - Diskussionstråden

Håller med. Teslas laddstationer har nästan uteslutande legat jämte McDonalds eller annan snabbmatskedja. Nu verkar det dock som att de vidgar vyerna något utmed E4 i alla fall.
Min lösning blev en elsparkcykel i bagaget, men blir kanske lite trångt om man är flera.

Finns en fördel med elbilar (och då tänker jag lite mer påkostade modeller) - det galet roliga accelerationen från 0 till 200.
I alla övriga situationer väljer jag en trogen diesel.

Jag tror man kan konstatera att de som är nöjda kör Tesla. De verkar faktiskt genomtänkta och har en grym infrastruktur som ingen annan kan konkurrera med.
Men så kan inga sndra nyttja det fullt ut heller. De stationer som tillåter andra bilar har begränsat effekten exempelvis.

Att kvaliteten på bilarna i sig lämnar lite att önska är en annan femma.
Frugans morbror hade en Model X som han var extremt nöjd med, tills han fått reparera den otaliga gånger pga undermåliga delar i bland annat drivlinorna och att måsvingarna slutade fungera.
Bilen såldes, nu vet jag inte vad han kör.
Det var minsta modellen och han kör extremt lugnt.

Finns gott om folk som är nöjda med annat också, inga problem med laddning på andra laddstationer heller om bilen är bra. Körde själv BMW i4 M50 ett år och allt funkade bra, förmodligen en av de bästa bilarna jag kört faktiskt (bortsett från att värdepapper var i linje med andra BMWs till det priset).

Och nej stationer som är öppna för andra har inte begränsat effekten.

Det är nog många år sen Tesla var det enda vettiga märket. Det fanns en bra period för dem efter Model 3 släpptes och före Hyundai, Kia, Polestar, VW/Audi/Skoda, Mercedes och BMW kom ut på marknaden med något under lyxklassen. Det var ju då ungefär 2017-2020. Sedan 2021 har det funnits mycket att välja på, och på senare år har ju även de franska tillverkarna haft bra fart på, och MG och BYD är väldigt konkurrenskraftiga.

Många som kör annat än Tesla som är nöjda.

Håller med om tillförlitligheten. Själv ser jag definitivt ett värde i PHEV, men är rätt tveksam till att köpa en privat (den vi hade innan var "bil från jobbet").

Å andra sidan är ju många nöjda med BEV, även de har rätt trist statistik med att i nuläget ha ~80 % mer problem jämfört med ICE (mot 150% mer för PHEV). Tesla kan ju stoltsera med att att ha 4 av 5 platser i "mest återkallanden av alla bilmodeller", där model Y slagit nytt rekord i grenen.

Sedan får man ha med sig att saker ändras. Man trodde ju länge (och kanske fortfarande tror) på bränsleceller, men de har likt fusion blivit något som "snart borde fungera" väldigt länge nu.

En sak som i alla fall jag tycker kastat om på relevant sätt är att man rätt nyligen gjort genombrott i hydrolys av vatten. Man har kunna göra detta länge, men fram till rätt nyligen krävdes färskvatten som renats rätt ordentligt. Genombrottet är att man nu hittat effektiva metoder att göra detta av havsvatten!

Nästan all form av utvinnande av råmaterial kommer med kraftigt negativa effekter, hydrolys av havsvatten är ett av väldigt få undantag. Ovanpå det kan vätgas både lagras och fraktas, d.v.s. det kan producerad när man har sol/vind där man har bäst förutsättningar för sol/vind.

Håller absolut inte med om att batteriproblem skulle vara löst med LFP.

LFP använder fortfarande litium. Positiva med litium är att det finns gott om det, nackdelen är att brytningen av det har rätt rejäl påverkan på närmiljön. Största problemet är nog att det krävs brutal mängd vatten i brytningen, vatten som man typiskt tar från grundvatten -> ger ökenutbredning i närområdet + stor risk att det pajar färskvattenreserver. Men hey, mesta av brytningen görs ju på södra halvkloten så det påverkar ju knappast oss!

Ovanpå det är det ju ingen av EV-eliten som kör med LFP, det är ju för plebsen som nöjer sig med "standard-range" modeller
Tesla har rätt typisk användning av LFP, genom att hålla vikt/volym konstant kan man bygga standard-range med LFP och den "bra varianten" med NMC.

Specifikt för oss som bor i ett relativt kallt klimat har LFP också nackdelen att det fungerar sämre än NMC på minussidan, positiva åt andra hållet är att LFP tål lite högre temperaturer.

För oss som kör EV med NMC, vi får ju full rövhattsbingo...

Nickelbrytning är direkt förödande för närmiljön. Men hey, Ryssland är ju på top 5 av nickelproducenter så vissa får sitt straff från högre makter...

Mangan finns massor av, är det 12:e vanligast grundämnet på jorden. Det är ett viktigt spårämne för de flesta levande organismer, i närområdet där man utvinner mangan har det tyvärr en kraftig tendens att ackumuleras i växter och djur. Men hey, mangan utvinns primärt i fattiga länder och där har man knappt någon utbildning, så bättre att de får hjärnskador än att vi får det...

Kobolt behöver man kanske inte säga mer om. Eller vi kan ta det positiva, jag tycker i alla fall att det är en väldigt fin blå färg på koboltmalm.

Ja det är självklart problem med oljeutvinning också, men det går inte att komma ifrån att just utvinning av mineraler har alltid haft rätt stora negativa effekter på närmiljön. Så är det då inte oroande när vi nu väljer en teknik som kräver ~6 gånger mer av dessa mineraler? Då vi ska gå från dagens ~25 miljoner EVs till 1,5-2,0 miljarder EVs när övergången är gjord är det inte precis möjligt att lösa någon större del med återvinning.

Att det ovanpå det också krävs ~4x mer koppar samtidigt som koppar är en kritisk komponent för att bygga vindkraftverk, kärnkraftverk, solceller och mycket annat vi vet är kritiskt för omställningen. Koppar har identifierats som något det kommer vara rätt kraftigt brist på kommande decenniums just då så mycket i "elektrifieringen" är beroende av det.

För att återknyta till PHEV. ICE i sig är inte problematisk, CO₂ utsläppen när man kör med bensin/diesel är. Det kombinerat med genombrotten kring hydrolys av havsvatten + att bl.a. Toyota visat att man enkelt kan modifiera en ICE-motor till att köra på H₂ kanske ändå säger att man kanske inte ska helt räkna ut ICE än.

Toyota har inte helt släppt bränsleceller, men de har nu också sitt H2-koncept, ICE som körs på vätgas.

Tänk att kunna njut av ljudet av en stor V8 och ändå känna att man inte gör något dåligt för miljön
PHEV är ett sätt att brygga perioden från nu till dess vi har en vettig vätgasinfrastruktur.

Och att du körde en PHEV där bensinen börjar bli gammal visar bara hur effektiv dagens PHEV är, bensinkvalitén försämras med tiden och bör inte ligga i tanken mer än 2-3 månader utan påfyllning.

Informativt inlägg men din slutsats tycker jag är helt felaktig.

Vätgas är en återvändsgränd för personbilar och de flesta biltillverkare har insett detta. Elbilarna blir mer och mer effektiva och kräver mindre energi för varje generation samtidigt som batterikemin förbättras, produktionen förenklas och återvinningen av material ökar.

Tex så gjorde en Tesla model s 2013 42,5 mil på en laddning, idag gör de över 63mil på samma batteristorlek.

Med vätgas får du otroliga energiförluster, det krävs en massa ny infrastruktur och i storleksordningen 1-2 extra kärnkraftsreaktorer i Sverige för att kunna producera all extra el jämfört om man kört på elbilar direkt.

För större fordon kan det vara aktuellt men även här ser vi att varken Volvo eller Daimler som är de största tillverkarna av lastbilar inte ens börjat tester i någon större skala (sommaren 2024 verkar vara startdatum med första kundtest av prototyp). Men båda säljer olika modeller av eldriva lastbilar sen flera år tillbaka.

Vi får helt enkelt återkomma om några år och se

Vi kommer inte behöva vänta in någon YTer, Toyota och Yamaha jobbar redan på en H₂ V8

Och som drivmedel i bil har H₂ ett par "killer-features"

• det är till och med energitätare än bensin räknat i J/kg

• finns redan teknik där man kan tanka en bil med vätgas på 1,5 minut, d.v.s. snabbare än vi tankar bensin/diesel idag (har även haft en CNG-bil, snabbare att "tanka" än elbil men rätt segt när det tog 10-15 min, coolt att det nu går att göra på 1,5 min med vätgas)

• nu är låga temperaturer ett icke-problem även för bensin, så kanske inte "killer-feature" men vätgas har inga praktiska begränsningar sett till i vilka omgivningstemperaturer det fungerar väl

• kanske inte låter som en feature, men vid kollision med efterföljande skada på tanken har gas fördelen att det endera smäller direkt hollywood-style eller så sprids bränslet ut så det inte kan orsaka explosion väldigt snabbat (betydligt snabbare än vätskor eller batterier)

Idag får vi majoriteten av all vätgas som en biprodukt vid tillverkning av fossila bränslen. Det finns ingen framtid där.

Även om hydrolys varit känt länge är det väldigt nyligen man gjorde genombrott kring att kunna göra det med havsvatten. Redan innan det genombrottet var det bättre ekonomi i att tillverka vätgas på off-shore vindkraftverk som befinner sig 100 km eller mer från land jämfört med att direkt distribuera elen till land.

Och just att elbilar är mer effektiva kan kännas som "argumentet som sätter punkt på den diskussionen", men då tänker man allt för endimensionellt skulle jag hävda.

Varje minut har vi instrålad solenergi på jordytan som i runda slängar motsvarar energin som behövs att driva alla bilar på jorden under ett års tid. Självklart inte praktiskt att sätta solceller överallt, men poängen är att sol+vind ger långt mer energi än vi är i närheten att behöva i genomsnitt.

Problemet är att sol/vind har väldigt ojämn produktion + hur blir jag som BEV-ägare hjälpt av att det genereras massor med solkraft på en annan kontinent om jag behöver ladda nu?

Vätgas är en av väldigt få tekniker vi har som dels inte är "kanske vi kan lösa de tekniska utmaningarna i framtiden" (vi har allt som behövs redan idag) och dels löser det intermittent elproduktions största problem: "lagring av elenergi" i stor skala och en teknisk fungerande metod att transportera lagrad energi från där det bäst produceras till där dess konsumtion behövs.

Bl.a. EU planerar för stora vindkraft<->vätgas anläggningar. Och när man redan tagit kostnaden för att konvertera till vätgas blir det inte bättre effektivitet få in det i ett batteri jämfört med att köra det genom en ICE-motor.

Huvudproblemet är att ovan inte kommer fungera utan infrastrukturbyggande motsvarande det vi gjort för bensin/diesel, d.v.s. startar man idag och kör järnet ligger en vettig infrastrukturnivå ändå 20-30 år bort.

Toyotas styrelseordförande pekar på det fler borde ta i beaktande: ingen vet i nuläget om BEV är en bra lösning, faktum är att vi vet att utan ett gäng teknologiska genombrott så är det garanterat inte en lösning då sättet vi bygger BEV på idag inte håller för den skala som behövs, utan här hoppas man på "det löser sig säkert, vi gör så många framsteg".

Inte heller säkert att vätgas är rätt väg, men givet ledtiderna i varje potentiell lösning är det direkt korkat att gå all-in på en enda lösning.

Bara som referens: sedan 1975 har effektiveteten på ICE-motor ökat 80 % (bättre kontroll på förbränning, långt fler hästkrafter per kg motor, etc), så även "gammal teknik" kan gå framåt. Att EV-batterier blivit ~50 % bättre per kg är självklart jättebra, men inte superimponernade.

Vätgas ligger i periferin och bör fortsätta ligga där.

Ändå vill GM och Honda haka på Toyota.

Har bara en liten kommentar här. Har inte läst de 135 sidorna i rapporten, men den verkar handla om utvecklingen mellan 1975 och 2013, dvs en period på nästan 40 år. @flukke skrev om hur effektiviteten på Tesla Model S har förändrats mellan 2013 och nu, dvs under ca 10 år. Det får man ju ha i åtanke när man värderar hur imponerande den (påstådda) 50-procentiga förbättringen är, tänker jag.

I andra vågskålen ligger kanske något i stil med följande: ”Det är inte särkilt imponerande att en teknik utvecklas snabbt under sina första år (som man för BEV kan se åren 2013 och framåt som). Det är mer imponerande om den kan fortsätta förbättras även när den funnits länge (som ICE hade år 1975).”

OK, illa formulerat. Det som är "imponerande" i det första fallet är att trots man 1975 redan hade gått igenom lite mer än 100 år av utveckling och borde ligga rätt långt fram på S-kurvan gick det ändå att pusha rejält utöver det.

Vidare, då vissa anser att LFP löser problemen NCA och NMC dras med så kanske det är bra att ta med i den ekvationen att man i det läget kapar bort en stor av den fördel som nämndes där. LFP kan hålla ~70 % av energin hos de andra två på samma vikt/volym.

Här får man inte glömma hur saker utvecklats i flera fall, ta en sådan enkel sak som lösningsmedel eller impregneringsmedel för byggdetaljer. Initialt jobbade man bara med funktion, rent funktionellt har de produkter vi fått överge p.g.a. miljöskäl varit vida överlägsna de vi har idag sett till deras primära funktion.

Ett problem med t.ex. NMC är att det är sett till sin huvuduppgift en rätt mycket bättre produkt jämfört med LFP, men NMC använder resurser som inte är lämpliga att skala upp ur andra aspekter.

Sen ska man inte sticka under stolen med att ICE saknar framtid med bensin/diesel som drivmedel.

Bensin utan stabilisator klarar sig ungefär ett år utan större försämring.
Har själv använt flera år gammal bensin där jag inte upplevt någon märkbar försämring. Dagens system är bra på att kompensera om bränslet inte är tipptopp. Det största problemet jag haft är att förgasare "kläggar" igen efter ett par år. Bensinen till min bensin klippare är nog runt 4 år gammal nu och den funkar än.
Endurons är väll ca 3 år och den startar men flottören har såklart "kläggat" fast så den paltar soppa överallt.

Ska börja med: BEV kan mycket väl vara rätt lösning för bilen!

Men han missar ju en absolut huvudpunkt: det som börjar gå upp för en del är att vi i nuläget faktiskt har en rimlig teknisk lösning att skala upp dagens 2-3 % av bilarna som BEV till nära 100 %. Vi hoppas (och många tror/är övertygade) att vi kommer hitta lösningar på dessa problem.

Och skulle jag bli tvingad att satsa allt jag äger på en teknik så lägger jag den på BEV i nuläget.

Ett par uppenbara saker att anmärka på i videon.

Om att ha den snabbast produktionsbilen sett till acceleration är en viktig detalj vill jag bara påpeka att Tesla Plaid har förlorat den till gammelteknik som inte ens behöver använda framhjulen för att "vinna".
Den titeln håller just nu Dodge Challenger SRT Demon 170, och den låter långt coolare när den gör så

Sen kanske han borde anat något då Toyota säger att Elon Musk har rätt om bilar med elmotorer. Känns som även Toyota gett upp med bränsleceller, för där håller jag med att i bilar är det lite svårt att se poängen över batterier då övrig teknik är densamma (d.v.s. allt som gör EV mindre tillförlitliga jämför med ICE idag finns även i en bränslecellsbil).

Är rätt nyligen man kom på "men vi kanske bara ska elda vätet i en ICE-motor istället för att gå via el"... Och med det draget faller hans argument om priset, i alla fall i nuläget. ICE är (för närvarande) billigare, mer tillförlitliga och främst lättare.

Sen kan jag förstå om han missat att det väldigt nyligen skett genombrott kring hydrolys av vatten. Är inte precis någon ny teknik i sig. Det sänker priset en hel del för denna teknik.

Då man tydligen kommit fram till att det, p.g.a. främst ekonomiska skäl är bättre att producera vätgas jämför med att direkt transportera elen för produktion vid vissa geografiska lägen (t.ex. offshore wind mer än 100 km ut från land) kommer tillgången på vätgas öka framåt. Självklart ska man utvärdera var den används bäst.

Huvudargumentet är kanske ändå inte ekonomisk. Om vi inte gör de genombrott som krävs kring batteriteknik för att realistisk kunna skala det till nivån som behövs kan vätgas mycket väl vara det "minst dyra som rent tekniskt och miljömässigt ändå fungerar".

Han har helt rätt kring att det i praktiken saknas infrastruktur och en sådan är 20-30 år bort. Jättebra att slippa ge sig in på det spåret om batterier löser allt, rätt stort problem om så inte är fallet och man inte alls börjat med något annat... Men här har jag inga illusioner. Självklart kommer vi inte jobba på två spår samtidigt, finns nog ingen politiker (i västvärlden i alla fall) som skulle överleva något sådant.

Miljömässigt ser det, framförallt efter genombrottet, ut som nirvana: finns i praktiken oändligt med råmaterial (havsvatten) och enda biprodukten av produktion är syre och slutprodukten vid användning är vatten och (något man inte ska sticka under stolen med) en del NO_x (det får man alltid till viss del när en oxiderande exoterm reaktion sker i luft).

Tillverkning av bilar kommer alltid ha negativ påverkan, men är ju välkänt att en ICE har väsentligt lägre klimatavtryck vid tillverkning jämfört med BEV. Kör man en ICE på vätgas kommer den aldrig bli sämre än BEV ur den aspekten.

Så är det nog. Gör ingenting åt min bil som står avställd ~5 månader per år, har inte varit några problem alls att starta den på våren. Samma gäller gräsklipparna, råkade fylla upp lite mycket bensin i sommarstugan så den dunk som stått längst har stått ~2 år och det jag tog i höstas "fungerade".

Kanske är sämre för diesel? Har aldrig haft en dieselbil, så har ingen koll.

https://www.svt.se/nyheter/inrikes/bakterier-slar-ut-dieselmo...

Ja vissa typer av diesel har tydligen det problemet. Visste inte att bakterier gillar att bo i diesel med lite vatten i.

Blir lätt så med inblandning av en massa skit i bränslet, ren diesel har inte de problemen.

Kanske är det som kallas "ful diesel"

Flyg bränsle är en väldigt modifierad variant av diesel om jag fattat det rätt så alla inblandningar är inte av ondo.

Rapsolja och annat skit som ingår i reduceringsplikten och som vi nu förhoppningsvis slipper i fortsättningen.

Ja det passar bättre till matlagning.

Scary!

"A malicious technology can trick self-driving cars into "hallucinating" phantom vehicles and veering dangerously off-course to get out of their way, researchers have discovered."

det riktigt skrämmande är

"Without knowing much about the targeted car's radar system, we can make a fake vehicle appear out of nowhere or make an actual vehicle disappear in real-world experiments,"

Attacken kan utföras "remote", d.v.s. enbart genom att vara nära bilen. Man måste inte sitta i den eller på annat ha direktkontroll över fordonet.

Mer info kommer under Network and Distributed System Security (NDSS) Symposium som startar 26 februari.

Så känner mig lite mindre som "gammal gubbe", för jag litar inte på moderna bilars "line-assist" funktion...

tur att man inte har en bil med internet där detta kan ske. kan man inte stänga av line assist på alla bilar så man bara behöver använda det när man måste? minskar risken för sånt här kanske?

På vår bil är line-assist en del av farthållaren, så den är inte aktivera som förval. Ovanpå det kan man välja att använda den (adaptiva) farthållaren utan att aktivera line-assist. Gissar att det ser ut på liknande sätt på alla bilar med funktionen.

Adaptiv farthållare är ju trevligt, men denna attack verkar påverka även den.

Givet att vi har politiskt beslut i hela EU om att bensin/diesel kommer vara vid vägens slut 203x vore det ett totalt misslyckande om inte elbilarna kraftigt ökade i nybilsförsäljning.

För det är ekonomin det klart viktigaste styrmedlet. Elbilar har det väldigt tufft på begagnatmarknaden just nu (dels då de är dyra och räntan gått upp, dels p.g.a. prissäkningar för nyköp från bl.a. Tesla), det samtidigt som priset på begagnade dieselbilar tydligen ökat på senare tid.

Är det något som är svårt att sia om är det just ekonomin kring bilägande. Eller ja: man vet att det är en skitdålig idé ekonomiskt, i princip allt bilägande kostar rätt mycket pengar.

Var ute efter ny/bättre begagnad bil för 3 år sedan, var helt inne på elbil då det skulle bli en ersättare för bruksbilen där egentligen de sakerna som räknades var: den ska fungera med så lite strul som möjligt och kosta så lite som möjligt.

Men resultatet blev något helt annat, bl.a. då jag insåg att om man bara kör ~1500 mil per år är det mesta rätt irrelevant bortsett från värdeminskning + just då vi har dessa beslut kändes det som "sista chansen att få uppleva V8 som daily driver"...

Det absurda kommer nog av att "tillräckligt många på en rejält begränsad marknad" verkar tänka lika. Kollar man på vad de bilmodeller jag kikade på då kostar idag kan man se "tur att man inte slog till på elbil, de har rasat rejält i pris (medan de för 2-3 år sedan hade nästan osannolik högt andrahandsvärde)".

Samtidigt har andrahandsvärdet på "moderna muskelbilar" stått såg löjligt bra (får själv erbjudande ~1 gång per månad från förtag som vill köpa / hjälpa till och sälja den). Är i princip samma pris idag på den modell jag köpte som för 2,5 år sedan (såg en igår som är ett år äldre än min för 20k mer än vad jag betalade). Har man de mer extrema varianterna som Dodge demon, Mustang GT500, etc så har de i många fall ökat i värde (då talar vi ändå om bilar som drar 1,5-2l milen blandad körning, 750-1000hp, kostar 30k-50k per år i försäkring, så är nog inte "daily drivers").

Så även om jag helt övergav idén om "billig bil" (behöll gammelbilen istället), har det ironiskt nog ändå kostat mindre per mil p.g.a. i stort sett icke-existerande värdeminskning, än alla andra alternativ jag tittade på (i teorin, i praktiken blir det inte så innan man sålt sin bil och fått pengarna i handen, har bekanta som gjort hela cykeln och hamnat på plus)... Men naturligtvis en "bump-in-the-graph", inget som kan hålla i sig (och som i alla fall delvis kommer från bonus malus, bilen jag har hade ~26000 i skatt de första 3 åren så "värt" en del att någon annan tagit den).

Ger gammelbilen 50/50 chans att den fixar ett år till, vore coolt om den når 20 år (den är 18 år nu, är enda ägare). Sen lär det bli elbil, för varje år vi nu närmar oss 2030/2035 (vilket som nu blir året när bensin/diesel inte längre får säljas i EU) gör det mindre vettigt att köpa en lite dyrare ICE-bil.

För någon vätgasbil lär inte bli realistiskt inom närmaste deceniet, även om det som diskuterats ovan faller ut väl.

Om man ska vara lite mer specifik kring just explosionsrisken är den i praktiken väldigt liten, rimligen klart mindre än att bensin/diesel-bil ska börja brinna, vilket typiskt händer för att bränslet kommer i kontakt med något väldigt varmt "tillräckligt länge" eller att batteriet i elbil ska göra bilen strömförande. D.v.s. naturligtvis möjligt, men väldigt osannolikt totalt sett.

Så det är kanske inte en stor fördel, men just den här punkten är nog ändå netto en fördel för en vätgasbil. D.v.s. sannolikheten för katastrofresultat lär vara mindre för en sådan än för de andra alternativen, men för alla handlar det om väldigt låg risk.

ja då blir det svårt. Själv vill jag ha så mycket kontroll som möjligt. Om något havererar eller att man helt enkelt inte gillar det vill jag kunna koppla bort det.
Får hoppas mina gamla bilar håller ett tag så jag slipper tänka på sånt där.