Tempot på vägarna är mycket lägre idag än det var för 10 år sedan tycker jag. kör man +20km så blir man sällan omkörd idag. förr så var det ingen som höll laglig fart. Du som gnäller köp en GPS så du kan hålla laglig hastighet så inser du att gemene man/kvinna/Hen kör mycket bra i Sverige
Ett förskräckligt år
År 1911 var ett fasansfullt år vad gäller svensk trafiksäkerhet. Hela 148 personer omkom i olyckor på väg enligt den s.k. dödsorsaksstatistiken. På den tiden fanns det bara ca 1 000 bilar. Många bilar var således inblandade i olyckor med dödlig utgång. Folk som blev ihjälsparkade av en häst på gatan eller som slog ihjäl sig när en hästtransport välte kunde också mycket väl ha kommit med i statistiken.
Under 1920-talet ökade antalet dödade på väg från ca 200 till 400. Den främsta orsaken var att antalet bilar (inklusive lastbilar och bussar) under samma tid ökade från ca 30 000 till 140 000. Räknat i antal dödade per bil hade däremot risken minskat med ungefär 98 % från 1911 till 1929.
Det allmänna statliga vägnätet var ca 7 500 mil år 1930. Praktiskt taget alla dessa vägar var grus- eller makadamvägar.
Första vägtrafikolycksstatistiken
Först 1935 föddes den svenska vägtrafikolycksstatistiken. Under det första året registrerades 331 dödade. Endast dödade i motorfordonsolyckor medtogs. Under året därpå 1936 registrerades även dödade fotgängare och cyklister och antalet steg till 420.
1939 hade antalet bilar ökat till ca 250 000 och antalet dödade nådde den dittills högsta noteringen 568.
Under krigsåren i början av 1940-talet minskade antalet bilar kraftigt. År 1941 fanns det bara 75 000 bilar i trafik och antalet trafikdödade hade minskat till 283.
Efter kriget återhämtade sig trafiken under andra hälften av 1940-talet. Åter igen var antalet bilar och antalet dödade ungefär lika många som 1939.
Koll på trafiken
1950 omkom 595 personer. Bara ca 5 % av det allmänna vägnätet var belagt. Antalet bilar var nästan 350 000. Fr.o.m. nu finns också uppgifter om trafikarbetets storlek d.v.s. antalet körda fordonskilometer, 5 143 miljoner.
2 (9)
Trafikarbetet ökade kraftigt, med ca 15 % per år, under 1950-talet. 1 036 personer omkom i trafiken 1960 samtidigt som antalet bilar hade ökat till drygt 1,3 miljoner och trafikarbetet till 20 413 miljoner fordonskm.
Trafikökningen mattades till ca 7 % per år under 1960-talet men var fortfarande stor. Åren 1965 och 1966 uppnåddes de högsta dödstalen någonsin, 1 313 för båda åren. Antalet bilar var ca 2 miljoner och trafikarbetet 30 000 miljoner fordonskm. Längden av det allmänna vägnätet hade ökat till ca 9 800 mil, varav ca 25 % var belagt.
Högertrafik, Trafiksäkerhetsverket, VTI och en mängd åtgärder
Flertalet vägar på landsbygd hade hittills haft fri fart och saknat hastighetsbegränsningar. Alltmer började man dock inse att det fanns ett mycket starkt samband mellan hastighet, olyckor och framför allt antalet dödade. Tidigare forskning och utveckling hade i huvudsak varit inriktad på att förbättra själva vägens kvalitet (Statens väginstitut med rötter i gamla KAK) och att göra bilarna säkrare. Nu blev det ett större fokus på trafikanten.
Ett stort problem för Sverige vid den här tidpunkten var att man fortfarande hade vänstertrafik till skillnad mot flertalet andra länder. Till slut fattades dock beslut om att man även i Sverige skulle införa högertrafik. Detta skedde med Lars Skiöld i spetsen klockan 05.00 den 3 september 1967. Många aktörer var inblandade och det av en del fruktade blodbadet uteblev. I och med högertrafikomläggningen var det också slut med den fria farten på svenska landsbygdsvägar.
1 077 personer omkom i trafiken 1967. Året därpå noterades 1 262. 1970 hade antalet dödade ökat till 1 307 samtidigt som trafikarbetet ökat till ca 37 000 miljoner fordonskm. Högre dödstal än så har sedan aldrig noterats. Trafikarbetet ökade med ca 4 % per år under 1970-talet.
Ett flertal viktiga trafiksäkerhetsbeslut fattades under 1960- och 1970-talet. Obligatorisk kontrollbesiktning infördes 1966, krav på bilbälte i framsätet fr.o.m. 1969 års modell 1967, lag om minsta mönsterdjup på däck 1968, differentierade hastighetsgränser 1971, lag om användning av bilbälte i framsätet 1975, lag om motorcykelhjälm 1975, lag om varselljus 1977, m.m.
För att stärka trafiksäkerhetsarbetet inrättades ett särskilt Trafiksäkerhetsverk (TSV) 1968 med Lars Skiöld som första generaldirektör. För att bredda och fördjupa forskningen avseende såväl vägen, fordonet som trafikanten inrättades 1971 ett nationellt forskningsinstitut Statens väg- och trafikinstitut (VTI) genom en sammanslagning av dåvarande Statens väginstitut och delar av Statens trafiksäkerhetsråd.
Trafikarbetet fortsatte att öka, dock inte lika mycket som tidigare. Ökningen var ca 2 % per år under 1980-talet och ca 1 % per år under 1990-talet.
3 (9)
Ett fortsatt gneta och gno
Nya viktiga trafiksäkerhetsbeslut fortsatte. Såväl kvantitativa som kvalitativa mål sattes upp. Lag om bilbälte för vuxna i baksätet 1986, lag om bilbälte/skyddsanordning för barn i baksätet 1988, ny körkortsutbildning med två års prövotid 1990, sänkt gräns till 0,2 promille för rattfylleri 1990, försök med automatisk hastighetsövervakning startade 1990, skärpt krav på mönsterdjup på däck till minst 1,6 mm 1990, sänkt gräns för grovt rattfylleri till högst 1 promille 1994, fördubblat antal utandningsprov i trafiken 1994, vajerräcken i mittremsa på motorväg 1995, m.m. Under 1990-talet ökade också intresset för cirkulationsplatser och möjligheterna att bygga om vanlig 13-m väg till 2+1-väg utreddes och planerades under flera år. Den första trefältsvägen med mitträcke, sträckan Gävle-Axmartavlan på E4-an, invigdes 1998.
TSV läggs ned och rörigt i olycksstatistiken
Under TSV-tiden började man noggrant följa upp alla inträffade dödsolyckor i trafiken. Kontakt togs med polisen. Personer som enligt polisens uppgift dött av sjukdom eller p.g.a. självmord togs inte med i den officiella statistiken. År 1992 lades dock TSV ned och dåvarande Vägverket övertog det nationella trafiksäkerhetsansvaret 1993. Rutinerna och definitionerna för olycksstatistiken har därefter förändrats i omgångar. Ansvaret för den officiella trafikolycksskadestatistiken har också flyttats från tidigare SCB till SIKA och numera Trafikanalys.
Före 1994 togs inte personer som, enligt polisens uppgifter, dött av sjukdom eller p.g.a. självmord med i den officiella statistiken. Under 1994-2002 medräknades dock sjukdomsfallen och självmorden i den officiella statistiken. Per år handlade det om ca 20-40 sjukdomsfall (i första hand äldre bilförare) och ca 5 självmordsfall. Fr.o.m. 2003 togs dock åter sjukdomsfallen bort ur den officiella statistiken, medan självmorden fick vara kvar. För att få jämförbarhet över tiden har dock dåvarande Vägverket (numera Trafikverket), VTI och dåvarande Vägtrafikinspektionen (numera Transportstyrelsen) i efterhand rensat bort sjukdomsfallen för åren 1994-2002. I flera år hade man på Vägverket ett manuellt register för att hålla ordning på dödsolyckorna.
Den senaste förändringen är att man fr.o.m. 2010 åter tar bort självmord ur den officiella statistiken. Tidigare handlade det om ca 5 självmord per år, helt klara fall enligt polisen med avskedsbrev eller liknande. Nu undersöker man misstänkta självmord mera ingående genom kontakter med anhöriga och antalet fall som tagits bort har de senaste tre åren 2010-2012 varit 17, 23 och 36. Även antalet borttagna sjukdomsfall var det allra största år 2012, 55 stycken. Vart fjärde dödsfall i trafiken år 2012 medräknas sålunda inte i den officiella statistiken. Antalet dödade år 2012, exklusive sjukdom och exklusive självmord uppgick till 286.
Förändringarna i statistiken försvårar möjligheterna att göra jämförelser över i tiden och att göra jämförelser med andra länder.
4 (9)
Ytterligare förändringar som skett under senare år är att man bytt olycksdatasystem 2003 från OLY/VITS till STRADA. Detta har förenklat indatahanteringen men samtidigt försvårat möjligheterna att göra samkörningar med väg- och trafikdata liksom att selektera data efter väghållare. Tidigare klassade man olyckorna efter dels den primära olycksorsaken och dels den slutliga konsekvensen. Idag klassas olyckorna enbart efter den slutliga skadeorsaken. Om en bil t.ex. väjt för mötande fordon, ett djur (klövvilt), fotgängare eller cyklist och sedan kört av vägen så räknas det i samtliga fall som singelolyckor. Detsamma om en bil gjort omkörning, fått sladd och kört av vägen. Tidigare klassades dessa fall primärt som mötesolycka, viltolycka, fotgängarolycka, cykelolycka respektive omkörningsolycka.
År 2000 upphörde man att registrera egendomsskadeolyckor. Idag sker dessutom en mycket knapphändig redovisning av lindriga personskadeolyckor. Å andra sidan utvecklas sjukhusstatistiken för att få bättre täckning och kvalitet vad gäller de allvarliga personskadeolyckorna.
Sverige världsbäst redan 1996
1996-1998 uppgick årliga antalet dödsfall i trafiken (exklusive sjukdom men inklusive självmord) till ca 500 per år. Antalet bilar hade nu ökat till nästan 4,5 miljoner och trafikarbetet till ca 66 500 miljoner fordonskm.
Det allmänna statliga vägnätets längd är ca 10 000 mil. Men dessutom tillkommer ca 4 000 mil kommunala gator/vägar och ytterligare hela 30 000 mil enskild väg (varav 25 % med statsbidrag). Totalt handlar det således om ca 45 000 mil väg i vårt avlånga land.
Redan 1996 var Sverige (möjligen med undantag för Malta) världsbäst räknat i lägst antal trafikdödade per invånare. Måttet är inte självklart det bästa men samtidigt det enda som går att ta fram för i princip alla länder.
Nollvisionen och nya mål
År 1996 presenterade Vägverket sin Nollvision. 1997 fattades beslut om Nollvisionen i riksdagen och 1998 togs beslut i riksdagen om att antalet dödade i vägtrafiken 1996 skulle halveras och uppgå till högst 270 år 2007. Då målet sattes var fortfarande officiella dödstalet ca 540 för år 1996. Eftersom antalet senare reviderats till ca 500 exklusive sjukdom så borde också målet ha reviderats till högst 250. Målet har ännu inte uppnåtts år 2012. Åren 1999-2003 ökade dödstalen och låg på nivån 530-560. Först därefter har dödstalen sjunkit. Men år 2007 blev utfallet ändock så pass högt som 471.
Nytt mål har senare antagits 2008 om att antalet trafikdödade år 2007 (egentligen medelantalet dödade 2006-2008) skall halveras till högst 220 år 2020. Sannolikt kommer detta mål att skärpas ytterligare i enlighet med EUs direktiv om att antalet trafikdödade år 2010 skall halveras till år 2020. Detta skulle i så fall för Sveriges del innebära högst 133 dödade år 2020. Sverige kan knappast ställa sig vid sidan om
5 (9)
detta mål. Trafikverket har dessutom tydligt uttryckt att 220-målet inte är särskilt utmanande och att det kommer att uppnås med redan planerade åtgärder.
Då nollvisionen introducerades pratade man om ett paradigmskifte. ”Att olyckor inträffar får man räkna med men det gäller att se till att det inte blir några allvarliga eller dödliga skador”. Det tidigare synsättet för trafiksäkerhetsarbetet var snarare ”att i första hand försöka undvika olyckor och att om olycka ändå inträffade skulle man se till att skadan blev så lindrig som möjligt och framför allt inte dödlig”.
Enligt mångas mening har nollvisionen framför allt fokuserat på åtgärder avseende vägen och fordonet medan trafikantåtgärder har fått stå tillbaka. Sverige tillhör t.ex. fortfarande de länder som har den mest liberala hållningen vad gäller användandet av mobil i samband med bilkörning.
Arbetet med att bygga om till 2+1-vägar har varit omfattande och mycket lyckosamt. Det finns idag ca 260 mil 2+1-väg att jämföra med ca 200 mil motorväg. De största trafiksäkerhetsvinsterna av 2+1 har nu uppnåtts. Införandet av cirkulationsplatser har också varit omfattande men där hade man kommit långt redan i mitten av 1990-talet.
Den fortsatta utbyggnaden av kameraövervakning, så kallad ATK (hittills totalt ca 300 mil), har stor betydelse för hastigheterna på våra vägar. Även förändringar av hastighetsgränssystemet på statliga vägnätet har påverkat trafiksäkerheten positivt. Bilisterna kör långsammare än tidigare men det är oroande att i stort sett hälften ändock överskrider gällande hastighetsgränser. Hur de nya hastighetsgränserna slutgiltigt kommer att tillämpas i kommunerna och hur det kommer att påverka trafikanternas hastigheter vet man ännu inte.
Allt större tillit har under senare år satts till fordonsutvecklingen. Andelen trafikarbete med antisladdsystem och bältespåminnare har ökat till 65 respektive 60 % under 2000-talet enligt Trafikverket.
Cyklister och fotgängare ett växande problem
Cyklisters säkerhet i trafiken utgör ett växande problem inte minst räknat i antalet allvarliga olyckor. Även fotgängares skador är ett synnerligen stort problem. Ofta drabbas äldre med långa vårdtider som följd. Vad gäller fotgängares skador handlar det dock ofta om singelolyckor t.ex. halkolyckor, vilka per definition inte räknas som vägtrafikolyckor.
Trenden mot noll har pågått i 100 år
Hur skall man då sammanfatta svensk trafiksäkerhet under 100 år? Antalet dödade D ett visst år kan ses som produkten av trafikarbetet T (antalet körda kilometrar) och dödsrisken D/T (antalet dödade per körda kilometrar).
D = T x D/T
6 (9)
Det är i första hand dödsrisken D/T som mäter hur väl man lyckats med trafiksäkerheten vid en viss tidpunkt eller hur trafiksäkerheten förändrats under en viss tidsperiod.
Antalet bilar är ett sämre mått på trafikens storlek eftersom det inte beaktar hur långt bilarna körs. Och antalet invånare behöver över huvudtaget inte spegla trafikens storlek eller variation över tid.
Om man skall studera dödsriskens förändring i Sverige ända sedan 1911 och framåt, alltså i ett hundraårigt perspektiv, är antalet dödade per bil det enda tillgängliga måttet.
Antalet dödade per bil har minskat nära nog år för år alltsedan 1911 fram till 2012 med undantag för vissa avvikelser runt krigsåren. År 1911 uppgick antalet dödade per bil till 148/1000 = 0,148. År 2012 noterades ca 286/5000000 = 0,0000572. En minskning från drygt 1 dödad per 10 bilar till mindre än 1 dödad per 10 000 bilar på ca 100 år. Merparten av denna minskning erhölls dock redan under de 15-20 första åren.
Figuren visar i indexform hur dödsrisken, antal dödade per fordonskilometer, utvecklats från 1950 fram till idag. Se även efterföljande tabell.
”Dödsrisken, antalet dödade per körda kilometer, har minskat med cirka 5 procent per år…"
Under perioden 1950 till åren runt högertrafikomläggningen 1967 minskade dödsrisken D/T med i genomsnitt ca 7 % per år. Trafikarbetet ökade med i
7 (9)
genomsnitt drygt 10 % per år. Trots den stora dödsriskminskningen så ökade antalet dödade under denna period eftersom trafikarbetsökningen procentuellt sett var ännu större.
Mellan 1967 och 1996 minskade dödsrisken med i genomsnitt ca 5 % per år. Trafikarbetet ökade med i genomsnitt drygt 2 % per år. Under denna period minskade även antalet dödade eftersom dödsriskminskningen var större än trafikökningen.
Slutligen, mellan 1996 och 2012 minskade dödsrisken med i genomsnitt något mindre än 5 % per år. Trafikarbetet ökade med i genomsnitt drygt 1 % per år. Antalet dödade minskade mot periodens slut eftersom dödsrisken minskade mer än vad trafiken ökade.
Sammanfattningsvis finns en tydlig trend att dödsrisken D/T, antal dödade per körda kilometrar, minskar år för år. Det har resultatmässigt funnits en trend mot noll under alla år. Det kan också konstateras att dödsriskens minskningstakt varit tämligen konstant. Däremot finns det en tydlig trend att trafikarbetet ökar allt mindre. Så länge dödsrisken minskar mera procentuellt än vad trafikarbetet ökar procentuellt så kommer även antalet dödade att fortsätta minska. Men ännu återstår en lång väg kvar till noll dödade i trafiken. Om dödsrisken skulle fortsätta att minska med 5 % per år samtidigt som trafikarbetet skulle vara oförändrat framöver så kommer ändå årliga antalet omkomna i trafiken ligga på nivån 100 om 20 år.
