Knackande ljud från bilmotorn

Precis min gissning.

Troligen inte jättefarligt med tickandet, men klart olämpligt att slarva med oljebytena. Att dessutom byta oljeviskositeter baserat på gissningar är synnerligen olämpligt. Ny olja av korrekt kvalitet och ett nytt filter kan med en rejäl dos tur lösa tickandet. Kan också kräva att lyftarna plockas ur och rengörs, men då är det troligen billigare att slänga bilen.

Bra där, håller med. Kör bilen till en verkstad eller väldigt kunnig vän, om du tycker bilen är värd felsökningen i pengar.
Men som sagt, missköta olja och filter under 2 års tid samt byta viskositet "bara för att" är inte vad en bil med 40k mil behöver.

Ticken är för långsam för att vara varannansvavs-tick och därmed inte ventillyftare-problem

Jag skulle säga att det låter mera som den tiden en rem tar för att löpa ett varv runt mellan generatorer, vattenpumpar etc. kan också vara kamkedja eller kamrem.

Är det det sistnämda så bör man titta på det väldigt kvickt då havererad kamrem (mer sällan kam-kedja, ja om det inte är Wolkswagen då...) kan dra med sig massor av saker när det till slut går av - om motorn inte är byggd interferensfri så kan det bli ventil-sallat när kolvarna knackar i ventiltallrikarna och kam-axeln stannat och då är motorn i stort sett skrot.

---

Åk till en bilverkstad som är van med gamla Volvo och låt en erfaren mekaniker lyssna på detta då sådant kräver erfarenhet av tidigare fall för att helt identifiera vad som kan vara problem.

Det man också kan göra är att spela in ljudet - ta in det i en ljudeditor och mäta tiderna i förhållande till motor/avgaspulser (i en 4-cylindrig motor så är det 4 pulser per 2 Varv eller 1 puls per 0.5 Varv) - av kvoten mellan dessa titta på om löptiden i ticken kan stämma med löp-tid för ett varv för rem, kamkedja eller kamrem eller någon annan nedväxlad i varvtal drev.

Om du hänger av remmen för generator, AC etc. , kolla lagren på generator, vattenpump, AC-kompressor, remspännare etc. - kolla hur dessa löper då knacken också kan komma från rullkropps-skada (kula eller rulle i lagret) eller yttre lagerban-skada och dess intervall betydligt lägre än rotations-takten på innerringen

en första sökning om detta hur man kan räkna på detta http://www3.kau.se/kurstorg/files/r/C10B9B3416a271B8D8lNxM3C8...

---

Slutligen att slava med oljebyten och byta oljefilter är bland det dyraste slarvet man göra på en bil som är tänkt att rulla länge.

Byt olja och filter per 1500 mil och använd för motorn rekommenderad olja. Är motorn från början rätt inkörd så brukar de heller inte dra så mycket olja att man behöver fylla på mellan oljebyterna, men är det fel inkört (dvs. det som skedde den första 500 milen i bilens livstid) och redan drar olja så kan man inte göra så mycket åt det heller utan kolla oljan och se till att det inte går under undre nivån på oljemätstickan och fyll på vid behov.

Att byta olja ofta och att motorn får bli ordentligt varm tillräckligt länge (dvs 2-3 mil körning per gång, helst minst 30 minuter, typ jobb-pendlings-körning) minska också risken för oljesludge och oljemajonäs i vevhusventilation mm. det minskar också risken att få sin avgassystem upprostad - upprostad/nybytt avgassystem vid beg-bil köp redan vid relativt låga mil (dvs mindre än 10-15 kmil och mindre än 7-10 år ) är en väldig god indikator att bilen bara kört korta sträckor och många kallstarter en stor del av sina mil.

Det värsta man kan utsätta en bil för är upprepande 1-3 km körningar utan någon längre körning på halvtimmes tid per 3 kortare körningar - för det behövs nämligen värme och _tid_ för att ventilera ut all nedpressad kondens som blir vid kallstarter och uppblandad med olja första tiden. Bensin/diesel producerar ungefär samma volym vatten som bränslet själv vid förbränning och vid kall motor så pressas en del av fukten i ångform ned i vevhuset tillsammans med övriga bränngaser förbi kolvringarna och hinner inte moton bli varm så blir det allt mer vatten kvar i oljan i vevhuset och det börja lätt bildas sludge på utsatta delar där oljedimman tillsammans med vattenånga/imma gärna sätter sig kylda och trånga delar som i detaljer och slangar i vevhusventilation och i ventilkåpa... dieselmotorer klarar sig bättre då vid tomgångsskörning inte ger lika fuktiga avgaser som bensinmotorer (diesel har kraftig luftöverskott vid låglast) och tur är det med tanke på hur svårt det är att få någon högre värme i en dieselmotor vid låglast/tomgång...

Att köra med olja med fel viskositet bara för att gamla gubbar hävdar det med erfarenhet av gamla bilar från 50 och 60-talet och den tidens olja (och bensin) innebär inte att det är rätt strategi för just din bil - för tjock olja kan göra att flödet blir för litet på vissa ställen i motorn (som tex. topplock och ventilbrygga) och man får ökad slitage som kvitto för det istället.

Det räcker med en tesked helsyntetolja i 1 liter vanlig basolja från raffet för att för att kunna döpa det till delsyntet... - det finns inget som bestämmer hur mycket helsyntet-olja som måste finnas för att få kallas delsyntet - därav frågetecknen kring just delsyntetoljan då motoroljebranchen till stor del själva förstört förtroende för delsyntet.

En av orsakerna är att tillverkningen av helsyntet-basoljan har begränsad kapacitet och därmed en bristsituation och dyrt och finns det mer avsättning för delsyntet, så är det frestande för somliga att späda ut det mer och ändå komma undan och det hela har gått så långt att man bara har några stänk helsyntet i mineral-basoljan och kallar det för delsyntet...

Nu innebär det inte att mineralolja är nödvändigtvis dåligt - det går alldeles utmärkt i en motor som är designad för just mineralolja, vilket nog gäller de flesta brukisar. Men är det uttalad högpresterande motor så är marginalerna mindre och man behöver en olja med snävare viskositetsområde och högre bärighet i lagerytor med hög lagertryck, då kan en mineralolja vara helt fel...

---

en av de värsta motorförstörarna är longlife-oljan och 3000 mil bytesintervall som tyvärr är vanligt i tjänstebils-svängen - detta är bara för att attrahera förstaköparen med att behöva en service mindre under de 3 åren denne har bilen och bryr sig inte alls om begbil-köparen efter - ser bra ut i början och begbilköparen får sedan ta smällen med förtidiga motorhaverier etc.

det är bara att titta på VAG-sfären och de hanterar det hela, speciellt i motorerna med bristande kamkedja där 1500 mila intervallen kunde vara skillnaden att ge en motor som inte har problem med kamkedjan som begbil, medans de med 3000-mil intervall gav oproportionell stor andel motorer där det havererade